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Meilenstein – Honda NX650 “Dominator”

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Die rote Zora im Profil

Kurz vor der erfolgreichen Beendigung meines kleinen Motorradführerscheins, irgendwann im Frühling 2006, stehen wir bei einem Bekannten im Vorgarten. Er macht die Scheune auf, läuft kurz hinein und schiebt ein rotes Monstrum raus auf den Rasen. Kräftig leuchtet’s – und das nicht nur wegen der Farbe. Mein Vater und ich, wir sind beide hin und weg. “Na? Hab’ ich zu viel versprochen?” fragt unser Bekannter. Ich entgegne locker, in jugendlich frecher Manier: “Nur wenn sie jetzt nicht anspringen mag” und lache. Und das tut sie partout auch nicht. Die Batterie ist vom Jahre währenden Winterschlaf so schlapp, dass keine Leuchte so recht angehen mag – aber immerhin hat die Rote einen Kickstarter. Drum versuchen die beiden Herren der Schöpfung, wild darauf herumhüpfend, der Karre endlich wieder Leben einzutreten. Mir kribbelt’s in den Fingern, aber irgendwann geben sie zum Glück genervt auf und ich darf auch mal mein Glück versuchen. Ich habe gehörigen Respekt vor der Maschine und versichere mich vorsichtshalber, ob auch ja kein Gang eingelegt ist. Beim Draufsatteln federt sie sanft unter mir ein. Versuch Nummer Eins: Ein leises Husten, mehr ein Krächzen. Beide Lachen – nur ich bleib ernst. Versuch Nummer Zwei missglückt vollends. “Lass mal, die müssen wir überbrücken”, sagt einer der Beiden. Ich nehm noch mal mein ganzes Körpergewicht und bündle es in den rechten Fuß, hebe mich vom Boden gefährlich weit ab (ich komme beim Sitzen noch nicht ganz mit den Füßen auf den Boden), tippe wie befohlen über den Punkt hinweg und trete dann mit voller Wucht den Stab nach unten. Plötzlich platzt der Motor aus dem Schlaf raus, hustet den Staub der Zeit aus den zwei schwarz mattierten Endrohren und bollert wütend vor sich hin, wie ein T-Rex, der nicht geweckt werden wollte. Keiner lacht mehr – und das zu Recht, wie ich finde. Als Dank werde ich schleunigst von unserem Bekannten vom Motorrad gescheucht – auch er wirkt auf einmal wieder gallig aufs Fahren. “Die ist ganz schön laut” grinst mein Vater. Ab hier war klar: Kommt die Kiste über den TÜV, kommt sie in unsere Garage. Diese Vorentscheidung verfestigt sich nur noch umso mehr, als unser Bekannter beim Anfahren mal eben schnell den Rasen umgräbt – mit dem Hinterreifen, versteht sich.

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Dominant – auch auf der Landstraße

Aber spulen wir die Zeit doch mal zurück, ins Jahr 1988. Der Enduro Markt ist gut gesättigt. Einzylinder Enduros aus Mattighofen sind noch in rar, die GS noch keine 1200er, aber Honda und Yamaha teilen sich den Großteil der zugelassenen Allroundmotorräder. Und das ist auch gut so: Die Ur-Ténére erblickte gerade einmal 5 Jahre zuvor das Licht der Welt und veränderte eine ganze Motorradsparte. Sie wirkte zwar noch recht konservativ und für heutige Verhältnisse altbacken, tat aber ohne Murren ihren Dienst. Trotzdem tüftelten da bereits beide Hersteller an neuen Modellgenerationen, wovon Honda dann im besagten Jahr, nur ein Jahr nach der Transalp, einen kleinen Meilenstein neben diese in die Ahnengalerie setzen sollte.

Ganz großspurig kam Honda dann auch daher und präsentierte ihr neues Eisen im neugegründeten “Funduro”-Segment, wie es sich für eine Enduro gehört: Pressebilder zeigten einen schwer an Dakar erinnernden Fahrstil samt Sandfontänen in der heißen Arabischen Wüste. Feuerrotes Plastikkleid, zwei Endrohre (damals noch unerhört!) und ein bulliger Einzylinder samt massigem Drehmoment ließen einigen sofort das Wasser im Munde zusammenlaufen. Und dann war da noch dieser Name. Dominator. Allein deswegen waren die Erwartungen verständlicherweise enorm hoch.

Viele Fachzeitungen lobten dann auch das Fahrwerk auf und neben der Strecke. Ich indessen wurde mit meiner Domi abseits der Strecke nie sonderlich warm. Zu schwammig, beinahe ein wenig Bungieseil-mäßig. Das hatte zur Folge, dass ich im Dreck abseits der Strecke mehr oder minder eigentlich nur mitschwimmen konnte – wildes Pendeln bei zu schneller Fahrt inklusive. Und trotz Verstellmöglichkeit am hinteren Federbein konnte werkseitig bei mir keine Abhilfe geleistet werden. Lediglich die Spannung des hinteren Federbeins war leicht in der Abstimmung zu verstellen – und das auch nur zwischen ganz schwammig ohne Sozia und ganz schwammig mit Sozia. Ein reines Gelände-Motorrad war die Dominator also für mich eindeutig nicht – aber das sollte sie auch nie sein: Mit vollgetankten 180 Kilogramm ist sie zwar keine Adipositas-Kandidatin, für den echten Einsatz neben der Piste dann aber doch noch zu fettleibig.

Wer hingegen im normalen Stadtverkehr unterwegs ist, bekommt von diesem Manko wenig mit – das Fahrwerk bügelt einfach alles glatt, was der körpereigenen Federung oder dem Popöchen Schmerzen bereiten könnte. Bestrafend wirkt das Ganze eben nur dann, wenn man zügiger auf der Landstraße unterwegs ist. Wobei dieser Umstand auch dem monströsen 21 Zoll Vorderrad zu verdanken ist. So geschehen zum Beispiel bei einer Tour durchs Harz. Man stiefelt permanent mit drei Nummern zu groß geratenen Gummis um die Ecken und vergeigt bei zu ambitioniertem Fahren eine Kurve nach der Anderen. Es gilt also ganz klar: Vorsicht walten lassen, und nicht glauben, man könne mit Supersportlern mithalten.

Und dennoch ist die Domi trotz des, nett ausgedrückt, bescheidenen Fahrwerks durchaus langstreckentauglich – wäre da nicht der klitzekleine 16 Liter Tank (mit Reserve eingerechnet), der einem auf langen Etappen unnötig oft zur Pause zwingt. Auf dem Weg von Hvar (Kroatien) zurück in die Heimat nach Bochum waren wir gezwungen, alle 180, spätestens 200km eine Tankstelle aufzusuchen und vollzumachen. Zu allem Überfluss fehlt eine Verbrauchsanzeige natürlich ebenso wie eine Tankuhr. Wer also den Intervall-O-Meter meint nicht benutzen zu müssen, braucht entweder ein gutes Gespür oder die ADAC-Hotline auf der Kurzwahltaste. Dafür kann man recht ordentlich zuladen; im Zubehör findet man noch heute beispielsweise von Hepco & Becker gefertigte Universal-Gepäckbrücken und Kofferträger. Sitzen tut man jedenfalls durchaus kommod, für längere Touren sollte man sich die Sitzbank in Tanga-Form aber ruhig etwas aufpolstern lassen. Der Hintern wird’s einem danken.

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Mit den richtigen Reifen kann man auch abseits der Straße wildern

Motorseitig ist bei Honda hingegen alles korrekt verlaufen: Bärenstarker Antritt, mächtiges Drehmoment und guter Sound lassen Einzylinderfans und zu überholende Autofahrer aufhorchen. Aufgebaut ist der 644ccm messende Eintopf als Viertakter, vier radial angeordnete Ventile werden von einer obenliegenden, kettengetriebenen Nockenwelle angesteuert. Fünf Gänge gibt’s zum Reinstampfen gratis oben drauf, gezündet wird per CDI. Gute Hausmannskost aus dem Hause Honda – und dazu auch noch sehr wartungsarm. Nicht ohne Grund eines der stärksten Argumente der Domi – zumal der Motor vielen durch Vibrationsärme in Erinnerung geblieben ist. Dazu gesellt sich ein moderater Verbrauch von Pi mal Daumen 5,5 bis maximal knappe 7 Liter Benzin auf den heimischen Testrunden und über die gefahrenen zig Tausend Kilometer. Rechnet man die nette Abgasanlage rein, denn mit der Karre macht man an jeder Ampel Lärm, geht der Wert auch heute noch für 45 PS in Ordnung. Das Getriebe ist durchaus klassentypisch abgestimmt und weiß mit einem guten Druckpunkt, lockerer und vor allen Dingen schneller Gangübernahme definitiv zu überzeugen. Wheelie-Einlagen gehören für Waghalsige dank der recht kurzen Übersetzung im ersten Gang genauso ins Programm wie Stoppies – beides machen Motor, Getriebe und schlussendlich die Bremse auf Wunsch locker mit. Wer einen knackigeren Druckpunkt und bessere Leistung der Bremse wünscht sollte aber unbedingt über eine Umrüstung auf Stahlflexleitungen nachdenken. Zwar ist die Einscheibenbremse von Haus aus ordentlich, profitiert aber von den neuen Leitungen erheblich. Mir sei an dieser Stelle aber verziehen, dass ich keine genauen Messungen vorgenommen habe. Für Sprinter: Wer die maximal anliegenden 53 Newtonmeter geschickt einsetzt, katapultiert sich in unter sechs Sekunden auf Tempo 100. Das erfordert zwar schnelles Schalten, ist aber locker im Bereich des Möglichen. Die Endgeschwindigkeit liegt zwar bei Tacho 160 – ist aber nur was für hartgesottene Raser mit Stiernacken.

Hatte die Original RD02 aus dem Geburtsjahrgang noch einen Edelstahlkrümmer, Kickstarter und das originale Verpackungsdesign in Rot mit abstehenden Blinkern vorne, setzte Honda bei diesen Alleinstellungsmerkmalen in späteren Revisionen den Rotstift an. Auch die Produktion wird von Japan nach Italien verlagert, was die Verarbeitungsqualität verschlechterte, aber den Preis deutlich drückte. Zusätzlich fällt der Auspuff den in Deutschland strenger werdenden Abgasnormen immer wieder zum Opfer, ein Sekundär-Luftsystem wird eingebaut und später kommen “nur” noch 44 anstatt der 45 Pferdchen auf die Straße. Leider wird auch der Sound über die Jahre deutlich kastriert – potenzielle Käufer sollten daher nach den Versionen aus 1988 bis 1990 suchen.

 

Fazit:

Dominierend wirkte die Dominator leider keineswegs – dafür war die Fahrleistung zu durchschnittlich, der Tank zu klein und das Fahrwerk zu schwammig. Trotzdem gefällt die rote Zora immer noch durch ihr markantes Aussehen, allen voran der tollen Endrohre, des unverschämten Namens wegen und des tollen Sounds in der Erstauflage. Es ist also keineswegs eine Brot- und Butter-Maschine, noch irgendwie ein rational zu begründendes Gefährt. Ganz im Gegenteil, wie ich finde: Diese Maschine hat Ecken und Kanten, hat eine Seele und macht Laune – wenn man mit ihr umzugehen weiß. Dazu ist sie günstig im Unterhalt, nervt die Nachbarn mit lautem Gebrüll und ist einfach irgendwie ein bisschen anders, als alle anderen aus der Zeit.

Gute sechs Jahre stand die Dominator dann auch in der heimischen Garage. Viele Erlebnisse habe ich mit ihr geteilt, viele schöne Wochenendtouren absolviert, sogar nach Kroatien hat sie mich gebracht. Alles, ohne auch nur eine einzige Panne zu haben. Bei einem so alten Bike, und bei der Fahrleistung (mit mir deutlich über 40.000km) nicht selbstverständlich. Lediglich ein obligatorischer Ölwechsel hier, Stahlflexleitungen für die Bremse da – und das war’s eigentlich auch schon. Trotzdem lebt man sich zwangsläufig auseinander. Der erste Eindruck mit 34 PS damals war schlichtweg atemberaubend, die Entdrosselung auf volle 45 Pferdchen hingegen eine herbe Enttäuschung. Schlussendlich verläuft das Ganze aber wie mit allen großen, ersten Lieben: Man hat hohe Erwartungen, viele Wünsche – aber alles geht eben nicht. Aber andere Hersteller haben ja auch schöne Motorräder.

Text & Fotos: Moritz Schwertner

 

Der Autor ist seit mittlerweile gut sieben Jahren im deutschen Straßenverkehr mit Motorrädern unterwegs. Seit November 2011 arbeitet er als Freier Mitarbeiter bei der Zeitschrift Motorrad News.

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